構建鐵路供應鏈應從更宏觀的角度入手經(jīng)典分享

點擊數(shù)： / 作者：小鷹 / 2018-01-13
構建鐵路從更宏觀的角度入手
鐵路貨運一直在努力從運輸生產(chǎn)型企業(yè)向運輸物流型企業(yè)轉型，然而物流企業(yè)卻在從傳統(tǒng)物流形態(tài)向智慧型供應鏈轉化。可以想見，在不遠的將來，面臨更新市場競爭的鐵路貨運也勢必要向鐵路供應鏈方向轉變。既然這樣，不如現(xiàn)在就開始研究未來物流服務市場的發(fā)展趨勢，把握好全社會物流轉型期的機遇，合理利用鐵路可以匯集的資源優(yōu)勢，彎道超車，直接打造適應新型消費市場的鐵路供應鏈平臺。
 
目前，鐵路貨運的基礎根植于大宗貨物運輸。然而，隨著經(jīng)濟向前發(fā)展和消費逐步升級，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)結構已經(jīng)發(fā)生了轉變，坑口發(fā)電、產(chǎn)地精深加工等已成趨勢，隨之而來的大宗貨物運輸更是向“重量更輕、體積更小、附加值更高”的方向轉移，加之全行業(yè)的供大于求和產(chǎn)能過剩，導致鐵路也面臨供給側結構性改革的需要。
 
在穩(wěn)住大宗貨物運輸市場的基礎上，中國鐵路總公司（以下簡稱鐵總）也陸續(xù)開發(fā)了汽車、家電、快遞和冷鏈等專業(yè)白貨物流，特別是加強了鐵路適箱貨類的集裝箱運輸比例，截至2017年三季度，全路擁有的集裝箱數(shù)量已達37.2萬只。同時，在《“十三五”鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展規(guī)劃》中也明確規(guī)劃，到2020年，集裝箱運量將達到鐵路貨運總量的20%左右。
 
早在2016年，國內(nèi)物流總費用就已超過11萬億元。因而，面對如此龐大的物流市場，鐵路供應鏈應該追求更高的目標。此前，十九大提出了“交通強國、鐵路先行”目標，國務院辦公廳發(fā)布的《關于積極供應鏈創(chuàng)新與應用的指導意見》也第一次將供應鏈創(chuàng)新發(fā)展提升為國家戰(zhàn)略，鐵路供應鏈應該在其中的綠色供應鏈和全球供應鏈上有所突破，并成為領先企業(yè)。
 
未來，服務型供應鏈的競爭力不在于供給能力，而在于如何適應并滿足消費者市場的需求。經(jīng)濟全球化和信息全球化已經(jīng)讓工業(yè)時代讓位于信息時代，工業(yè)文明也躍升為網(wǎng)絡文明。在全行業(yè)供遠大于求、消費結構性轉型升級的趨勢下，大規(guī)模生產(chǎn)開始轉向以消費者為中心的定制化生產(chǎn)。這時，消費者開始追求產(chǎn)品/服務的客戶（個性）化、即時化、便利化和主動（過程參與）化，互聯(lián)網(wǎng)零售、網(wǎng)絡訂餐/外賣到家、“門到門”快遞等產(chǎn)業(yè)興起，導致運輸服務也更加強調(diào)服務的多樣化、強時效、小批量、多頻次和一站式“門到門”寄遞。
 
即便是UPS、FedEX和DHL等全球領先的物流企業(yè)，也在這場以網(wǎng)絡文明構建的新消費時代被新興的亞馬遜等跨界融合的電商企業(yè)逼到了墻角，“三通一達”等快遞企業(yè)也被阿里巴巴旗下的菜鳥網(wǎng)絡控制而淪為變相的成本中心。
 
面對基于網(wǎng)絡文明的新消費時代，所有企業(yè)面臨的核心挑戰(zhàn)在于如何讓生產(chǎn)產(chǎn)品/服務轉向“以消費者為中心”，而“以消費者為中心”首先在于如何理解消費者。
 
在理解消費者方面，以商貿(mào)立國的歐美的確領先而超群。比如，在好萊塢電影工業(yè)體系中，后電影及衍生品市場才是商業(yè)電影最為關注的目標，電影票房僅占20%的收入。所以我們看到，作為全球最為成功的主題公園，迪斯尼樂園的門票收入僅占其營收的30%，而推出的《冰雪奇緣》奧薩公主裙每年就賣出了300萬條，金額高達4.5億美元；影片《泰坦尼克號》中“海洋之心”的項鏈仿制品成為了當時最為暢銷的產(chǎn)品之一。此外，人滿為患的城市綜合體購物中心大都引自發(fā)達國家的MALL模式，而走紅的《中國好聲音》等真人秀節(jié)目的版權也都購自海外。
 
期望彎道超車的鐵路供應鏈也應率先學習理解消費者，在“以消費者為中心”的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)中營造核心競爭力，并聯(lián)合上下游資源，形成可融合的鐵路新產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)。
 
網(wǎng)絡文明之上的互聯(lián)網(wǎng)服務基因包括網(wǎng)絡化、標準化、品牌化、客戶化和資本化，從事物流服務業(yè)的鐵路恰恰具有屬于網(wǎng)絡文明的新經(jīng)濟所需要的絕大部分基因。
 
鐵路具有全國最大、最為密集的運輸物流網(wǎng)絡體系，營運里程超過12萬公里，客貨共線達到10萬公里。同時，與其他物流方式相比，鐵路貨運具有規(guī)模化、標準化、全天候和綠色安全等優(yōu)勢，品牌優(yōu)勢突出，供應鏈金融潛質(zhì)凸顯。需要特別提出的是，鐵路在運營中天然形成的海量數(shù)據(jù)與95306貨運網(wǎng)絡平臺產(chǎn)生的大數(shù)據(jù)聚合形成了最有價值的數(shù)據(jù)資產(chǎn)，加上成本越來越低的物聯(lián)網(wǎng)工具和基于大數(shù)據(jù)的智慧“場景”構建，大大推動了鐵路 “互聯(lián)網(wǎng)+”智慧供應鏈平臺的形成。
 
鐵路貨運與公路貨運、海/江貨運和航空貨運之間，既是競爭對手也是聯(lián)盟伙伴，而鐵路結盟“公、海、空”實現(xiàn)鐵路供應鏈平臺跨越式發(fā)展的路徑就是集裝箱多式聯(lián)運。
 
然而，全球通用的集裝箱多式聯(lián)運模式已被證明在國內(nèi)并不成功。目前，集裝箱海鐵聯(lián)運僅占全國港口吞吐量的1.5%，而集裝箱公鐵聯(lián)運僅占貨運總量的2.9%。在傳統(tǒng)的管理機制下，集裝箱多式聯(lián)運短期內(nèi)很難有突破，加上各行業(yè)基層末梢的權力尋租和跨經(jīng)營主體的利益博弈，也嚴重阻礙了多式聯(lián)運的應用，只能在技術上和運營模式上尋求創(chuàng)新，而鐵路供應鏈平臺正好可以利用創(chuàng)新，來跨越以往加在集裝箱多式聯(lián)運上的各種束縛。
 
近年來，清華大學互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院物流產(chǎn)業(yè)研究中心提出了基于鐵路供應鏈平臺的第二代多式聯(lián)運和共享集裝箱模式分別從運營模式和技術手段上進行了創(chuàng)新：技術上，將集裝箱的外部接口與國際接軌，集裝箱內(nèi)部則通過封閉式可分拆式組合集裝箱（“樂高”式組合分箱），從而實現(xiàn)對“門到門”功能的支持；而在運營模式上，可以先用100萬只共享集裝箱替代全路37.2萬只鐵路集裝箱，并利用金融杠桿逐步迭代，進而實現(xiàn)跨行業(yè)集裝箱的全流通。
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