對我國物流業(yè)特征及創(chuàng)新發(fā)展的再思考經典分享

點擊數： / 作者：小鷹 / 2018-01-15
物流業(yè),創(chuàng)新發(fā)展
物流業(yè)是國民經濟的基礎產業(yè)，對其他產業(yè)的發(fā)展起著重要的支撐作用。改革開放30多年來，我國物流業(yè)發(fā)展迅猛，道路、鐵路、港口、貨運樞紐、物流園區(qū)等物流基礎設施建設走在了世界前列，物流服務市場規(guī)模持續(xù)擴大，物流技術水平、物流信息化程度、物流運作管理水平顯著提升。
 
但是，相對于豐富的物流實踐，我國物流理論研究相對滯后，對國外先進物流理論和物流發(fā)展經驗大部分停留在簡單理解和現(xiàn)象描述上；對物流業(yè)的認識在許多方面比較模糊，尤其是在物流業(yè)范圍的界定上存在著隨意性；對第三方物流(3PL)業(yè)及其與物流業(yè)的關系、物流企業(yè)的物流服務與貨主企業(yè)的物流服務的區(qū)別等認識不夠深入，導致我們難以準確把握物流業(yè)的本質特征，在與發(fā)達國家對接時往往出現(xiàn)口徑或角度不一致的問題，在對物流業(yè)相關問題的判斷上出現(xiàn)邏輯上的混亂。鑒于此，本文擬回歸到物流原點，從理論研究的角度對上述問題進行更為深入的探討，并在此基礎上對新常態(tài)下物流業(yè)如何創(chuàng)新發(fā)展進行深入思考。
 
一、從兩個視角看物流——貨主企業(yè)的物流服務和物流企業(yè)的物流服務
 
我們現(xiàn)在使用的“物流”一詞是20世紀80年代初從日本引進的，在對物流概念的認識上，受日本早期對物流理解的影響較大，加之漢語詞匯的干擾，與日本早期曾出現(xiàn)過的現(xiàn)象一樣，我們對Physical Distribution與Materials Flow，Physical Distribution與Logistics之間的關系還會出現(xiàn)模糊認識，因為它們翻譯成中文，似乎都可以簡稱為“物流”。我國《物流術語》國家標準中對物流的定義也基本上參照了日本早期對物流概念的理解。
 
日本最初對物流概念給出解釋的是物流業(yè)界人士，他們向貨主企業(yè)銷售運輸、倉儲等服務產品，主要是從物流服務提供方、專業(yè)方的角度看物流。因此，日本在20世紀70年代的物流定義實際上是基于物流業(yè)者的視角，從物流作業(yè)活動構成的側面觀察物流，將物流定義為包括包裝、裝卸、分揀、保管、運輸(干線運輸、支線或末端配送)以及流通加工和物流信息等一系列活動。
 
而美國物流協(xié)會一開始則是站在貨主企業(yè)(制造企業(yè)或流通企業(yè))的角度觀察物流，將落腳點放在了管理上。20世紀50年代對應Physical Distribution，將物流定義為：(產成品)從生產階段到消費階段或利用階段物資的移動和存儲活動的管理。到了90年代，對應Logistics將物流定義為：為滿足消費者需求而進行的對存貨(原材料、半成品、產成品)從供應地到最終消費者的有效流動或存儲的計劃、實施與控制過程。
 
從貨主企業(yè)的角度看物流，輸出的服務不是具體的運輸或倉儲服務產品，而是作為從市場營銷(Marketing)的客戶服務中派生的物流服務，是面向(購買企業(yè)產品的)顧客的物流服務，是促進產品銷售的戰(zhàn)略型物流[1]，如配送頻次、批量大小、與顧客交易前承諾的與物流相關的各種條件等。作為客戶服務一部分的物流服務，也稱之為物流客戶服務。企業(yè)物流系統(tǒng)是一個面向市場的商品供應保障系統(tǒng)，這個系統(tǒng)的輸出就是物流客戶服務，保證客戶在需要的時間、需要的場所獲得所需要的商品(3R)，是物流客戶服務的目標。“從企業(yè)物流角度來看，客戶服務是一切物流活動或供應鏈過程的產物，因而，物流系統(tǒng)即確定了企業(yè)能夠提供的客戶服務水平，向客戶銷售所產生的收入和系統(tǒng)設計的相關成本則決定了企業(yè)能夠實現(xiàn)的利潤”。[2]特別是經濟社會進入買方市場階段，隨著消費需求的多樣化、個性化，客戶對于商品供應保障在時間的及時性、品種的多樣性、批量的靈活性等方面提出了更加苛刻的要求，作為直接體現(xiàn)商品供應保障程度的物流客戶服務水平也就成為影響貨主企業(yè)市場競爭力的一個重要因素。正因為如此，我們說企業(yè)的物流服務已成為企業(yè)競爭力的一部分。僅僅把產品做好，僅僅能銷售出去還不行，如果物流跟不上，同樣會影響客戶的滿足感和滿意度，使客戶體驗下降，最終影響產品的順暢銷售。
 
相對于貨主企業(yè)面向(購買企業(yè)產品的)顧客的物流服務，物流企業(yè)提供給貨主企業(yè)的運輸或倉儲服務，則是作為物流企業(yè)生產的服務產品面貌出現(xiàn)的，運輸服務實現(xiàn)商品的空間移動，倉儲服務實現(xiàn)商品的存儲，企業(yè)通過直接從市場購買服務或將物流業(yè)務外包給物流企業(yè)的方式，實現(xiàn)物流服務的使用。相對于物流企業(yè)提供給貨主企業(yè)的物流服務產品，貨主企業(yè)面向顧客的物流客戶服務，更像是企業(yè)物流系統(tǒng)要達成的目標要求，對顧客做出的服務承諾。
 
物流企業(yè)和貨主企業(yè)的關系是服務與被服務的關系，貨主企業(yè)面向顧客的物流服務目標的實現(xiàn)，也有賴于物流企業(yè)為貨主企業(yè)提供高質量的、穩(wěn)定的物流服務。面對物流服務市場的激烈競爭，物流企業(yè)在經營過程中要找準貨主企業(yè)的需求，根據貨主企業(yè)的需求變化調整服務內容和服務方式，通過品牌、價格、促銷、客戶服務等手段和戰(zhàn)略，提升自身服務產品的競爭力。
 
二、概念上的物流業(yè)與統(tǒng)計上的物流業(yè)兩者之間的關系
 
(一)物流業(yè)范疇界定上存在的困惑
 
物流企業(yè)是以貨主企業(yè)的物流需求為市場開展經營活動并獲得收益的經營主體。GB/1534-2006《物流術語》中對物流企業(yè)的定義是：至少從事運輸(含運輸代理、貨運快遞)或倉儲一種經營業(yè)務，并能夠按照客戶物流需求對運輸、儲存、裝卸、包裝、流通加工、配送等進行基本組織和管理，具有與自身業(yè)務相適應的信息管理系統(tǒng)，實行獨立核算、獨立承擔民事責任的經濟組織，非法人物流經濟組織可比照適用。
 
但是，在國民經濟行業(yè)劃分中，并沒有物流行業(yè)。按照官方文件中的定型說法，“物流業(yè)是融合運輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)和信息業(yè)等的復合型服務產業(yè)”(《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》)。在這里，如何理解融合的含義，復合型的物流業(yè)與內部小行業(yè)之間是一種什么關系?值得我們進一步討論。
 
物流的基本功能是完成商品實體空間的移動和存儲，因而離不開運輸業(yè)和倉儲業(yè)，如果沒有了運輸業(yè)和倉儲業(yè)，物流業(yè)也就是個空殼。但是，在現(xiàn)實中，有人把運輸業(yè)和物流業(yè)看作是兩個不同的行業(yè)，認為僅僅搞運輸業(yè)務的企業(yè)不是物流企業(yè)，只有從事“運輸+倉儲”業(yè)務的企業(yè)才叫物流企業(yè)。例如：某大型航運企業(yè)在業(yè)務介紹中，海洋貨運板塊和物流板塊是分列的；也有企業(yè)將商貿與儲運結合后統(tǒng)稱為物流，物流收入包含了貿易的收入；某省的物流業(yè)發(fā)展報告中還包含了煤炭和鋼鐵等大宗物資的交易狀況，等等，諸如此類的現(xiàn)象說明，目前國內對物流業(yè)仍存在著基于不同經驗背景和視角導向的多種認識。
 
此外，物流業(yè)作為與農業(yè)、工業(yè)等行業(yè)概念對應的一個行業(yè)，一個獨立的產業(yè)部門，屬于第三產業(yè)，是為了滿足他人對物流服務的需求而開展的經營活動，物流業(yè)經營活動屬于社會化物流，與之對應的是企業(yè)自營物流。物流活動與其他活動不同，貫穿于生產制造和商品流通企業(yè)的生產經營全過程，內嵌在采購、生產加工、產品銷售的各個環(huán)節(jié)。在物流產業(yè)發(fā)展早期，甚至在我國計劃經濟時期，大部分物流活動由貨主企業(yè)自己來承擔，企業(yè)自己建庫，自購車輛，自備人員從事倉儲和運輸活動，這種完全自建自營的現(xiàn)象現(xiàn)在已極為少見?，F(xiàn)實中，有的企業(yè)出于保持物流競爭力的考慮也會采用部分自建自營的模式，特別是隨著物流在商品流通中作用的增強，融入了物流服務要素的商物(商流與物流)一體化的流通模式越來越受到重視，在大宗商品制造企業(yè)銷售領域、商貿流通企業(yè)經營領域，專業(yè)化物流運作的規(guī)模越來越大，在這種情況下，企業(yè)自營部分是否納入物流業(yè)的統(tǒng)計范疇以及如何進行統(tǒng)計，也值得我們進一步探討。
 
根據國家統(tǒng)計局和中國物流與采購聯(lián)合會公布的全國物流運行情況通報的相關數據，我國2010年物流業(yè)收入5.02萬億元，占當年社會物流總費用的70.74％；2015年物流業(yè)收入達到7.6萬億元，占當年社會物流總費用10.8萬億元的70.30％(如果分母去除企業(yè)存貨資金占用成本的話，占比會更高)，這是相當高的比例。日本2012年物流業(yè)收入24萬億日元，占當年社會物流總費用43.5萬億日元的比重為55.1％(日本國土交通省數據)，遠低于中國。如果這個比例就代表一個國家物流的社會化程度，那么，依據目前的統(tǒng)計數據，我國物流的社會化程度已經遠超日本，這與我們通常所認為的“我國物流社會化程度還很低”的判斷并不相符。
 
(二)貨主企業(yè)自建物流與企業(yè)物流外包的關系
 
企業(yè)物流需求的滿足，既可以采取自給服務的方式，也可以采取購買外部物流服務或業(yè)務外包給物流企業(yè)的方式。物流活動會產生費用，相應地，企業(yè)全部物流費用可以劃分為自營物流費用和對外支付物流費用，而對外支付物流費用就成為物流企業(yè)的收入。在一定條件下，企業(yè)物流領域的降本增效，企業(yè)物流費用的節(jié)約就意味著物流業(yè)收入的減少。
 
在既往的討論中，將貨主自建或自營物流與企業(yè)物流外包看作是非此即彼的兩種策略，而實際上，企業(yè)自建物流和物流外包也是分層次、分環(huán)節(jié)、分領域的，而且自建與外包往往相互結合，絕對完全的自建，如同我國計劃經濟時代的“小而全、大而全”的物流運營方式已經不復存在，徹底外包的情形也比較少，更多的則是介于完全自建自營與完全外包兩者之間。概括來說，企業(yè)的物流運營方式有以下三種類型：一是企業(yè)自建自營物流系統(tǒng)，并掌握核心環(huán)節(jié)運作，同時將其他環(huán)節(jié)以合約的方式外包給物流企業(yè)，或在物流市場上購買物流企業(yè)的服務產品(包括租用物流設施)，將社會化物流服務整合到企業(yè)的物流系統(tǒng)中來，物流企業(yè)在企業(yè)構筑的物流系統(tǒng)中提供倉儲設施和運輸方式。二是將某個領域(如實物分銷領域)或某個環(huán)節(jié)(如運輸環(huán)節(jié))的物流管理和作業(yè)活動以合約方式外包給物流企業(yè)，利用物流企業(yè)的物流運作系統(tǒng)完成貨主企業(yè)對客戶的物流服務。三是將企業(yè)全部物流管理和作業(yè)活動以合約方式外包給物流企業(yè)，利用物流企業(yè)的物流系統(tǒng)承擔貨主企業(yè)的全部物流功能。承擔企業(yè)物流外包的物流企業(yè)，除了第三方物流(3PL)提供商之外，還有一種以物流子公司形態(tài)存在的物流企業(yè)，其主要職能是為母公司提供全面的物流服務，同時也面向社會其他企業(yè)提供物流服務。企業(yè)采取什么樣的物流運作模式，是自建自營+部分外包，還是系統(tǒng)性整體外包，取決于企業(yè)的物流戰(zhàn)略定位和物流需求規(guī)模以及企業(yè)物流運作能力。
 
國內知名電商企業(yè)京東，不僅商品自營，物流也走自建自營路線，但這并不意味著京東的所有物流資源都要自己投資建設，也不是所有的物流環(huán)節(jié)都要親力而為。京東會利用鐵路公司的運輸能力完成遠距離的干線運輸，也會租用社會上的倉庫設施用于物流中心運營，但為了提升和保持良好的客戶體驗(物流客戶服務的結果)，并以此作為企業(yè)的核心競爭力，擴大企業(yè)的品牌效應，提升客戶的忠誠度，促進產品的銷售，京東緊緊抓住末端的配送環(huán)節(jié)，將商品送達的及時性和可靠性、退換商品的便利性以及良好的配送態(tài)度作為重要的營銷手段。
 
以平臺運營起家的阿里巴巴，平臺上的商家規(guī)模小而分散，經營決策者看到了物流對于平臺銷售的重要性，采取搭建社會化物流網絡(菜鳥網)的方式讓商家獲得良好的物流服務。雖然走的不是京東的自建自營模式，但通過對物流網絡和服務的有效管理，也收到了同樣的效果。
 
在一定的需求規(guī)模支撐下的企業(yè)自營物流，隨著運營和管理能力的不斷提高，有可能從企業(yè)內部的一個服務支撐部門獨立為面向全社會提供物流服務的專業(yè)化物流企業(yè)，以物流子公司或全新的企業(yè)形象出現(xiàn)在物流行業(yè)，成為物流業(yè)的新成員。國外有許多知名的物流企業(yè)即是這樣發(fā)展而來的，我國已經出現(xiàn)了一些這樣的物流企業(yè)，而且發(fā)展勢頭良好。
 
(三)第三方物流業(yè)與物流業(yè)的關系
 
第三方物流對應的英文是Third-Party Logistics(3PL)，是美國在20世紀80年代中期開始推出的一個概念，我們目前使用的第三方物流概念就是90年代從美國引進的，日本亦如此。然而，至今我們對第三方物流概念仍有著不同的理解，以至于在談論第三方物流時，我們所講的和美國人所講的是兩回事。由于基本概念的內涵不同，加之我們在物流研究上的浮躁，一部分人一方面不假思索地引用美國的資料和數據來談論第三方物流，另一方面又用我們對第三方物流的中國式理解，進行結合中國國情的延伸探討，結果得出“我國物流的社會化程度還很低，第三方物流業(yè)規(guī)模小、散、亂，信息化程度低，有的企業(yè)還停留在手工作坊階段”這樣看似有道理，實則概念不清、邏輯混亂、口徑錯位的結論。這說明，我們對第三方物流的理解還停留在GB/1534-2001《物流術語》(由供方與需方以外的物流企業(yè)提供物流服務的業(yè)務模式)的解釋上，關注的是供方和需方之外的第三方，而并未將關注點放在物流企業(yè)與貨主企業(yè)之間的關系及物流企業(yè)服務方式和內容的變化上。由于物流企業(yè)是為他人提供物流服務，一開始就是獨立于供方和需方的所謂“第三方”，于是，全部的物流企業(yè)就都劃歸于第三方物流行列。
 
《物流術語》國家標準在2006年做了修訂并取代了2001年版，筆者參與了其中基礎術語部分的修訂工作，對第三方物流重新給出的定義是：獨立于供需雙方，為客戶提供專項或全面的物流系統(tǒng)設計以及系統(tǒng)運營的物流服務模式(GB/1534-2006)。但是，2001年版的定義似乎更深入人心，更容易讓人們把注意力放在供方和需方之外的“第三方”。由于在一些官方場合，也是將第三方物流行業(yè)作為物流業(yè)同義語使用，加之一些出自大學或研究機構的各種層次的拼湊式論文和資料匯編中長期存在的對第三方物流的誤讀，導致一些錯誤觀點持續(xù)發(fā)酵，影響了我們對第三方物流的正確認識，也不利于我國第三方物流事業(yè)的發(fā)展。
 
美國阿姆斯特朗咨詢公司(Armstrong & Associates，Inc)從1994年起連續(xù)發(fā)布美國世界各地區(qū)及部分國家的第三方物流行業(yè)數據。根據其最新發(fā)布的2015年數據，全球第三方物流行業(yè)收入為7210億美元，其中美國1612億美元，占美國社會物流總費用的10.9％；中國第三方物流行業(yè)收入規(guī)模達到1638億美元(約合人民幣11000億元)，約占社會物流總費用的10％，相當于我國2014年物流業(yè)總收入的14％。
 
從這一統(tǒng)計數據可以看出，第三方物流行業(yè)只是物流業(yè)的一部分。就如同商品零售業(yè)在小賣店、小商業(yè)街的基礎上出現(xiàn)的大型超市、大型百貨店以及網上商城、綜合購物中心等新興業(yè)態(tài)屬于現(xiàn)代零售業(yè)一樣，第三方物流行業(yè)也是隸屬于物流業(yè)中的一個業(yè)態(tài)。從出現(xiàn)的年代及其運營中需要具備的知識和能力判斷，第三方物流業(yè)應屬于物流業(yè)中的先進分子，屬于我們所關注和大力推進的現(xiàn)代物流業(yè)。第三方物流行業(yè)規(guī)模(收入)占物流業(yè)規(guī)模(收入)的比重，可以從一個側面反映出物流業(yè)的現(xiàn)代化程度，而物流業(yè)收入占社會物流總費用(企業(yè)物流總費用、企業(yè)物流需求總規(guī)模)的比重則反映出物流的社會化程度和物流業(yè)的發(fā)達程度。
 
日本引進第三方物流概念后，在1997年4月頒布的《綜合物流大綱》中，將其定義為：“為貨主企業(yè)提出物流改革方案，并一攬子承擔企業(yè)物流業(yè)務的服務”。針對無資產型的第三方物流，日本學者給出的解釋是：第一方為貨主企業(yè)(包括供方和需方)，第二方為運輸和倉儲服務企業(yè)，第三方物流企業(yè)則利用傳統(tǒng)運輸和倉儲服務資源為貨主企業(yè)提供一攬子物流服務。美國學者羅納德(Ronald H.Ballou)在《企業(yè)物流管理——供應鏈規(guī)劃、組織和控制》一書中針對第三方物流指出：“近幾年，主要是運輸業(yè)解除管制以來，出現(xiàn)一些物流公司提供全方位物流服務，他們以合同價格為客戶提供所有的物流服務，這些公司被稱為第三方物流服務供應商、一體化物流公司或合同物流公司”。[1]
 
由此可見，相對于傳統(tǒng)物流業(yè)的悠久歷史，第三方物流行業(yè)是20世紀80年代中后期，在美國解除運輸管制之后企業(yè)開始推行業(yè)務外包以及企業(yè)物流需求高度化背景下出現(xiàn)的一種新型的物流服務業(yè)態(tài)。第三方物流的特征，從貨主企業(yè)的角度看，與傳統(tǒng)的物流業(yè)務外包不同，它是系統(tǒng)性外包、一攬子外包甚至是企業(yè)物流職能的外包；從物流企業(yè)的角度看，與傳統(tǒng)物流服務只是將物流或倉儲服務產品提供給貨主企業(yè)不同，第三方物流業(yè)者將代替貨主企業(yè)從事物流系統(tǒng)構筑、運營和管理，甚至代替貨主企業(yè)向最終顧客(購買貨主企業(yè)商品的顧客)提供售后服務、代收貨款等延伸服務，并與貨主企業(yè)建立起長期合作關系，為貨主企業(yè)降低物流成本、提高顧客滿意度做出貢獻。為此，第三方物流業(yè)者要具備物流系統(tǒng)設計和優(yōu)化能力、物流信息管理能力、物流資源整合能力及綜合能力。
 
(四)物流業(yè)是新興產業(yè)還是傳統(tǒng)產業(yè)
 
在物流世界里存在著看似簡單實則非常復雜的現(xiàn)象，這從物流相關詞匯的多樣性上可以窺見端倪。運輸與物流、物流與供應鏈、采購與物流、商貿物流、交通物流、運輸物流、物流配送、物流倉儲、倉儲物流、第三方物流、第四方物流、第五方物流等等，各種各樣的組合與叫法，猛然一聽似乎明白，仔細琢磨就會感到有點茫然。
 
針對物流業(yè)還有一個說法，就是物流業(yè)屬于新興產業(yè)。如果物流業(yè)的確是新興產業(yè)的話，那么新在哪里?是不是像互聯(lián)網產業(yè)、電子商務產業(yè)那樣，完全是伴隨著信息化技術的進步而出現(xiàn)不久的產業(yè)?實際上，有了工業(yè)文明有了社會分工就有了運輸業(yè)和倉儲業(yè)，運輸業(yè)和倉儲業(yè)是一個歷史悠久的產業(yè)，古代絲綢之路、京杭大運河就是物資的運輸通道，那時就有專門從事運輸和倉儲活動的業(yè)者。新中國成立后，我們形成了有一定規(guī)模的以國有企業(yè)為主體的貨運行業(yè)和倉儲行業(yè)。雖然今天的物流業(yè)發(fā)生了種種變化，出現(xiàn)了許多新型業(yè)種和業(yè)態(tài)，但將物流業(yè)歸于新興行業(yè)恐怕有些不妥。
 
但是，聯(lián)系到社會上的種種看法，包括官方似乎都將物流業(yè)看作新興產業(yè)，給出了融合+復合型的特征定位，所以在人們的腦海中就給物流業(yè)勾勒出不同的畫像，有些人認為物流業(yè)是高大上的事業(yè)，令人向往；有些人則認為物流業(yè)是臟亂累的行業(yè)，敬而遠之；有些專家認為運輸業(yè)僅僅從事貨物運輸因而不是物流業(yè)；而長期從事運輸、倉儲經營活動的業(yè)者認為物流業(yè)就是運輸業(yè)和倉儲業(yè)。之所以會有這樣的分歧，究其源頭，還是與我國物流概念引進的年代以及對物流概念的基本認識有直接關系。
 
Logistics概念是20世紀80年代中后期在我國開始廣泛使用的。20世紀80年代中后期至90年代也正是美國第三方物流起跑和發(fā)展的年代。由上面對第三方物流行業(yè)與物流行業(yè)之間關系的分析，我們不難得出這樣的結論：當我們把物流業(yè)看作是新興產業(yè)的時候，是相對于傳統(tǒng)運輸和倉儲物流業(yè)而言的，主要是第三方物流概念意識下的物流業(yè)。由于我們缺乏對物流業(yè)演變脈絡的系統(tǒng)化、邏輯化梳理，加之“物流”本身是一個現(xiàn)代詞匯，因而將物流業(yè)定位于新興產業(yè)。這在持有傳統(tǒng)觀點的人們腦海中，一直存在種種困惑和糾結。前面提到的某大型航運企業(yè)將航運業(yè)務板塊和物流業(yè)務板塊分開，也許就是基于航運只是干線貨運、屬于運輸業(yè)范疇，而物流業(yè)務應該像第三方物流業(yè)務那樣，包括倉儲、配送、訂單處理、物流信息服務等直接深入到最終客戶的物流服務這樣一種認識。
 
如果我們的確是在真正理解第三方物流內涵的基礎上，針對20世紀80年代興起的第三方物流等新興行業(yè)進行討論的話，將其看作新興產業(yè)也不為過，正是因為第三方物流行業(yè)的出現(xiàn)，讓物流業(yè)更向前發(fā)展了一步。鑒于認識上的多樣性以及由此帶來的認識上的差異，筆者認為，首先應該從廣義上把握物流業(yè)的概念，在廣義物流業(yè)的基礎上，再劃分為現(xiàn)代物流業(yè)和傳統(tǒng)物流業(yè)；而物流業(yè)根據所從事的服務內容和運作方式劃分為不同的業(yè)種和業(yè)態(tài)，如果既包含了企業(yè)物流也包含了社會化物流的場合，則可以用“物流事業(yè)”或“物流領域”來概括。
 
總之，為了提供整體的物流服務功能，物流業(yè)內部也需要不同的業(yè)種和業(yè)態(tài)及其相互間的合作互補，物流業(yè)既要有組織者、整合者，也要有被整合者。就如同汽車制造業(yè)，不僅有主機廠或組裝廠，還有大大小小的各類零部件廠商，與主機廠或組裝廠共同構成汽車制造產業(yè)。物流業(yè)正是由不同的業(yè)種業(yè)態(tài)、傳統(tǒng)類型和現(xiàn)代類型的物流企業(yè)構成的相互依存的產業(yè)整體。
 
三、物流業(yè)的性質與現(xiàn)代特征
 
(一)物流業(yè)的服務屬性
 
物流業(yè)基本上屬于生產性服務業(yè)，其基本運營單位是物流企業(yè)。物流企業(yè)為生產制造和商品流通等貨主企業(yè)提供物流服務。貨主企業(yè)的物流服務需求屬于派生需求，例如，生產制造企業(yè)經營活動中的原材料采購、生產制造和產品銷售需要包括實物運輸、倉儲、配送、庫存管理等物流功能的支撐。物流功能活動既可以由企業(yè)自己來承擔，也可以在市場上購買物流企業(yè)的服務，或以合約的方式委托給物流企業(yè)承擔。物流企業(yè)是以貨主企業(yè)的物流需求為市場開展經營活動并獲取收益的經營主體，貨主企業(yè)的物流特點和需求變化，直接影響到物流企業(yè)的服務內容和運營模式。物流服務屬于無形產品，并不改變商品的使用功能，但可以增強商品的經濟功能。
 
物流業(yè)提供服務的基礎是服務資源，具備現(xiàn)代服務理念、懂管理、會經營的高層次人才是物流企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的第一資源。物流業(yè)的服務對象是貨主企業(yè)，作為物流經營者不僅要通曉本行當范圍內的業(yè)務，還要精通對象企業(yè)及所在行業(yè)的產品、技術、市場等方面的特點和發(fā)展趨勢，只有這樣才能夠為客戶提供更加貼切的物流服務，才能夠在傳統(tǒng)物流服務的基礎上，為客戶提供更為全面的、更加精細化的物流服務，在為客戶提供高水平物流服務的過程中獲得良好的經濟效益。
 
物流業(yè)的服務屬性，還決定了物流企業(yè)在經營實踐中，在基礎服務之上可以嘗試服務范圍的延伸，提供更多的增值服務。特別是有實力的物流企業(yè)，可以在商品流通領域通過提供代理采購、代理報關、貿易融資、庫存管理、面向末端的客戶服務等方式，進一步密切與客戶的關系，打造更加具有競爭力的供應鏈物流服務鏈。
 
(二)物流業(yè)的系統(tǒng)屬性
 
如果物流業(yè)僅僅是運輸業(yè)、倉儲業(yè)和貨代業(yè)等行業(yè)的集合詞，類似一個行業(yè)類別的概念，那只是提供了稱呼上的便利，其實質并未發(fā)生什么變化。現(xiàn)實中，由于運輸是物流的核心功能，也就將運輸活動同物流活動畫了等號，說起物流業(yè)想到的卻是運輸業(yè)，運輸量指標也常作為代理指標表示物流規(guī)模，運輸物流或物流運輸的叫法也很難區(qū)分清楚。
 
實際上，物流概念一經提出，便具有追求系統(tǒng)化的經營管理理念，因此，與物流概念相對應的物流業(yè)概念也就內含了系統(tǒng)性屬性。當物流業(yè)作為一個整體來看待時，物流業(yè)不是物流行業(yè)內部運輸業(yè)、倉儲業(yè)以及貨運代理業(yè)等的簡單集合，其系統(tǒng)屬性體現(xiàn)在物流業(yè)內部各種運輸手段之間、各種行業(yè)和業(yè)態(tài)之間形成的相互聯(lián)系、相互支撐、協(xié)調運作和發(fā)展的產業(yè)生態(tài)，在促進社會物流合理化方面發(fā)揮重要作用。物流業(yè)不僅要具備硬件條件和提供基本服務的能力，而且要具備站在貨主企業(yè)的立場上，以物流專家的角色對物流功能進行效率化組合和運營的運作管理能力，只有這樣，才意味著作為系統(tǒng)化物流概念下的物流業(yè)的真正形成。[3]
 
(三)物流業(yè)的現(xiàn)代屬性
 
對應現(xiàn)代物流概念的出現(xiàn)和發(fā)展，作為物流服務供給側的物流業(yè)也具有了現(xiàn)代特質。“現(xiàn)代”一詞本身是一個相對概念，也會隨著時代的發(fā)展賦予其新的含義。我們對當今物流業(yè)現(xiàn)代屬性的認知，要充分意識到物流業(yè)作為生產性和生活性服務業(yè)對先進生產制造業(yè)和現(xiàn)代流通業(yè)的重要支撐作用，對企業(yè)國際化經營的重要支撐作用，對廣大居民不斷增長的服務性需求的重要支撐作用。作為具有現(xiàn)代屬性的物流業(yè)，以貫穿于商品流通過程中的合理化物流活動為對象，通過向客戶提供合理化的綜合物流服務而發(fā)揮作用。
 
物流業(yè)的現(xiàn)代屬性還體現(xiàn)在，區(qū)別于運輸時代或前物流時代只能提供單一運輸服務或單一倉儲服務，而且運營方式簡單、缺乏信息化支撐的傳統(tǒng)運輸業(yè)和倉儲業(yè)，現(xiàn)代物流業(yè)在運營中廣泛使用先進的信息技術，依靠管理信息系統(tǒng)和互聯(lián)網平臺以及自動化、智能化的物流作業(yè)技術和手段，提供高效率的物流及相關信息服務，使各種運輸資源在現(xiàn)代物流運營系統(tǒng)或平臺上得到有效整合?，F(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展與一批新型業(yè)種業(yè)態(tài)的出現(xiàn)是分不開的，如第三方物流服務提供商、道路貨運無車承運人和多式聯(lián)運代理人、物流市場資源整合平臺，包裹快遞服務商、電商配送服務商等新的業(yè)種業(yè)態(tài)就是現(xiàn)代物流業(yè)的主體。一部分傳統(tǒng)物流企業(yè)也通過信息化改造和服務升級轉變成為具備現(xiàn)代物流服務能力的現(xiàn)代物流企業(yè)，傳統(tǒng)的物流服務資源在整合到現(xiàn)代物流運營平臺之后，也可以作為現(xiàn)代物流業(yè)的有機組成部分而發(fā)揮更高水平的專業(yè)作用。
 
四、我國物流業(yè)進入轉型升級和創(chuàng)新發(fā)展的新階段
 
從物流國際比較的視角看，我們今天所處的環(huán)境和狀態(tài)，在某種程度上類似于日本20世紀70年代中后期以及1990年以后的狀況。日本經濟在20世紀70年代中期結束了高速增長，滑向低速增長的軌道。與此同時，以居民消費升級、電子和加工組裝產業(yè)興起為標志，經濟社會進入相對成熟階段。也正是在這個時期，物流業(yè)從量的增長進入質的發(fā)展的新階段，“重、厚、長、大”貨物被“輕、薄、短、小”貨物所取代，卡車運輸取代火車運輸成為主要的運輸手段，貨主企業(yè)和物流企業(yè)都提出了物流變革的口號，以客戶服務提升為導向的物流革新不斷涌現(xiàn)，物流服務向精細化發(fā)展，電子數據交換(EDI)等電子信息系統(tǒng)開始運用，傳統(tǒng)的保管型倉庫向物流中心、配送中心等流通型倉庫轉型，現(xiàn)代物流業(yè)取得實質性發(fā)展。
 
進入20世紀90年代，在規(guī)制緩和以及企業(yè)經營國際化的世界大背景下，日本進入物流改革的新階段。為應對勞動力不足、環(huán)境污染等問題，提出了改善勞動環(huán)境、放寬市場準入、推廣公鐵多式聯(lián)運等戰(zhàn)略舉措，以增強物流業(yè)的活力，提高物流效率，更好地適應經濟社會發(fā)展對物流改革的要求。此外，在放松市場管制的同時，加強對運輸的社會性管制，杜絕疲勞駕駛等不安全駕駛行為。作為法律支撐，日本政府1989年12月出臺了具有劃時代意義的新“物流二法”，即《貨運汽車運輸事業(yè)法》(貨物自動車運送事業(yè)法、かもつうんそうじぎょうほう)和《貨物運輸(多式聯(lián)運)代理事業(yè)法》(貨物利用運送事業(yè)法、かもつりよううんそうじぎょうほう)。1997年4月，又頒布了《綜合物流施策大綱》，以降低物流成本提升物流服務為宗旨，制定了物流業(yè)發(fā)展目標，并從放松市場準入、完善物流基礎設施、物流系統(tǒng)升級、政府部門協(xié)調機制以及政策扶持等方面制定了一系列措施。
 
進入21世紀以來，為促進我國現(xiàn)代物流事業(yè)發(fā)展，國務院有關職能部門相繼出臺了若干政策，采取了許多措施，特別是2004年建立了全國現(xiàn)代物流工作協(xié)調機制，2009年出臺了《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》，2014年制定了《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2014-2020年)》。2016年，在我國經濟發(fā)展進入新常態(tài)的背景下，國家發(fā)展和改革委員會、交通運輸部、商務部等政府職能部門，圍繞供給側結構性改革的要求，以降本增效和實現(xiàn)物流業(yè)轉型升級為目標，出臺了專項計劃和指導意見，交通運輸部在部分企業(yè)開展道路無車承運人試點，物流業(yè)創(chuàng)新發(fā)展進入一個新的歷史階段。
 
物流是流通過程的一部分。在短缺經濟和買方市場時代，商品的買賣交易活動即商流活動在流通中占主導地位，在很大程度上決定著流通的效率、時間和成本。但是，到了過剩經濟和買方市場時代、信息化時代、電子商務時代，交易成本大幅下降，交易效率大幅提升。特別是在我國，物流的相對落后性與信息化的先進交易方式形成巨大反差，物流成為決定流通整體效率和費用的主要因素，成為流通中的主要矛盾，在流通中的地位顯著提升。也正因為如此，物流問題被放大并引起全社會的高度重視，而伴隨著電子商務興起而迅猛發(fā)展的快遞業(yè)更是吸引了全社會的目光。
 
日本物流學會副會長丹下博文教授在其2010年所著的《企業(yè)經營國際化研究——從marketing走向logistics的時代》一書中針對營銷(或商流)與物流關系的變化，這樣寫道：伴隨著信息化的進展、運輸手段的發(fā)達、生產能力的擴大以及經濟的全球化，在21世紀急速持續(xù)發(fā)展的企業(yè)經營和市場全球化的背景下，從顧客滿足、顧客關系、供應鏈管理的視角出發(fā)，也許要在營銷中融入更多的物流要素。這意味著，20世紀的營銷時代朝著21世紀將要到來的物流時代的結構轉移。[4]
 
進入復雜經濟時代，隨著消費升級帶來的商品種類的多樣化和個性化，技術進步導致的商品更新?lián)Q代速度的加快，交貨期和快速反應就成為企業(yè)間競爭的重要因素。在這樣的環(huán)境下，僅僅依靠單個企業(yè)物流系統(tǒng)一體化難以應對市場對時間和速度的要求，因而需要橫跨上下游企業(yè)，在結成伙伴關系的基礎上，通過信息共享有效控制從上游企業(yè)的原材料、零部件一直到下游企業(yè)的生產加工以及產成品分銷等全產業(yè)鏈處于不同形態(tài)的存貨有效流動，高效率地組織供應節(jié)點企業(yè)間以及生產到消費者之間的運輸和保管活動，加快供應鏈物流的響應速度，縮短供貨期，消除“牛鞭效應”，降低成本，實現(xiàn)供應鏈整體效益的最大化。這個時候的企業(yè)物流系統(tǒng)，就是基于供應鏈一體化的物流系統(tǒng)，也就是說，企業(yè)的物流系統(tǒng)走向了供應鏈管理的時代。企業(yè)物流系統(tǒng)和物流管理理念的變化，也會反映在對物流業(yè)服務的需求上。物流企業(yè)只有順應貨主企業(yè)物流需求的變化，有針對性地創(chuàng)新物流服務，才能保持健康發(fā)展。
 
我國經濟發(fā)展已由30多年的持續(xù)高速發(fā)展轉為中高速發(fā)展，進入新常態(tài)。如果說，“降低物流成本是企業(yè)的第三利潤源”，在過去還只是停留在理論上和口頭上，那么到了今天，當生產要素成本不斷升高、靠規(guī)模擴充獲取的利潤空間逐步縮小的時候，降低物流成本才真正成為大多數企業(yè)追求利潤的重要源泉，物流業(yè)也將隨之從量的增長朝著質的提升方向轉變。調整產業(yè)結構、轉變經濟發(fā)展方式、實施供給側結構性改革、降本增效等一系列新常態(tài)下的戰(zhàn)略舉措，為物流業(yè)的轉型升級和內涵式發(fā)展提出了新的要求，營造了新的空間。隨著企業(yè)對物流服務質量和檔次需求的不斷提升，以及消費結構升級和電子商務等新型流通業(yè)態(tài)的興起，物流服務業(yè)的支撐作用比以往任何時候都顯得更為重要，大力推動適應當代經濟發(fā)展特點和要求的物流業(yè)創(chuàng)新發(fā)展已成為供給側結構性改革的一項重要內容。
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